El crash en las bolsas no es inminente
El mercado de valores de EE.UU. entre los más caros del mundo
Martes, 14 de Enero del 2014 - 18:30:00
Los analistas de Barclays, en una nota a clientes, afirman que el actual múltiplo PER global del mercado de acciones se sitúa en 17,1 veces beneficio y su precio/valor en libros en 2,1 veces, lo cual está en línea con su media de 17,51 y 2,1 respectivamente.
"El crecimiento del PIB mundial está muy por debajo de su potencial, y nuestra previsión de crecimiento del BPA global es del 11% en 2014 y más aún en 2015. Este crecimiento debería ser suficiente para soportar las valoraciones actuales de los mercados", afirma Barclays.
Respecto al mercado de valores de EE.UU. señalan que su PER cíclico ajustado está un 54% sobrevalorado respecto de su media histórica (es la bolsa más cara del mundo).
También destacan que la rentabilidad por dividendo del 1,9% está un 57% por debajo de su media de largo plazo, aunque si a esta rentabilidad le uniéramos la fuerte recompra de acciones de las compañías estadounidenses en 2013 (485.000 millones de dólares), se le sumaría una rentabilidad extra del 2,8%, lo que en total ascendería al 4,7%, en línea con la media de largo plazo.
Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:13 pm
- Fenix
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:15 pm
the oil crash
Algunos de los artículos más consultados de este blog son los que yo escribí refiriéndome a las limitaciones de los coches eléctricos y por qué nunca se adoptarán a gran escala. En esta ocasión, Albert Bagué ha querido hacer un artículo en defensa del vehículo eléctrico como la gran opción de futuro. El razonamiento de Albert, correcto en términos técnicos, no sortea los problemas que yo apuntaba en los anteriores artículos, pero en aras de una pluralidad de la que a veces se acusa a este blog de carecer he decidido publicar la pieza de Albert para que Vds. mismos la juzguen.
Salu2,
AMT
El vehículo eléctrico, sí o sí, el Gran Acierto.
En contraposición, “parcial”, al artículo presente en este Blog, titulado “El coche eléctrico, un grave error”, he escrito el presente, no para llevar la contraria al Sr. Turiel, si no con el fin de aclarar conceptos y ampliar, si cabe, algunos otros.
En el presente artículo se hablará de motores, de eficiencia energética y de baterías.
Cuando la AIE habla de eficiencia energética, está diciendo muchas cosas, sin concretar casi nada, la eficiencia energética es amplísima y abarca muchísimos campos. Y lo mejor de todo, es que es rentable.
La energía eléctrica, sí o sí, substituirá la energía química obtenida de los combustibles fósiles. Entiendo que la velocidad de esta transición, a una sociedad totalmente eléctrica, la va a regular el mercado en función de las necesidades reales de las personas, empresas e instituciones.
Lenta pero inexorablemente, nuestra sociedad, tendrá que ir convirtiéndose en una sociedad basada en el movimiento de electrones, abandonando el uso “muy ineficiente” y “escaso” de los combustibles fósiles. Y esto será así por varios motivos:
1. La electricidad es fácil de generar.
2. Se puede llevar a grandes distancias, es fácil de conducir y no es visualmente contaminante (no se ve).
3. Es silenciosa ( es una característica importante, ya que el ruido es un contaminante físico y de los más importantes).
4. No emite residuos por “sí misma” (otra cosa son los procesos industriales utilizados para generarla).
5. No desprende olores desagradables.
6. La electricidad se puede transformar en calor, en frío, en movimiento (trabajo mecánico), luz…sirve para “casi” todo, con una eficiencia superior a la de la quema de hidrocarburos.
7. La energía eléctrica es más eficiente en términos económicos y ecológicos que la energía obtenida de los hidrocarburos y además la puede generar cualquiera que se lo proponga.
8. En menos de 17 años los combustibles fósiles serán muy caros, por escasos, más que por el interés de especular con ellos, que también. Llegará un punto, en que el coste limitará por completo la demanda, y la escasez lo acabará de rematar. Esperemos que el pánico no haga estragos.
9. De momento, la energía eléctrica es la única, “CAPAZ” de abarcar tantos ámbitos de nuestras necesidades energéticas.
10. La energía eléctrica es la más eficiente de todas en su aplicación práctica, más que la nuclear y más que la química (el petróleo). Si es por eficiencia la energía eléctrica gana por goleada a todas las energías conocidas.
La energía eléctrica es la “Energía por Excelencia” a pesar de que sólo sea algo más de un 25% del total de la energía que consumimos, algo que va a cambiar, sí o sí, por pura necesidad. Y no nos queda mucho tiempo, para evitar que este proceso sea lo menos traumático posible. Por otro lado todos los “cambios sustanciales” siempre son traumáticos. Los humanos somos animales de costumbres, nos guste o no. Por tanto, dependerá de nuestra capacidad de adaptación y aceptación, que la transición sea más o menos dolorosa y/o penosa.
El motor eléctrico es MUCHO MÁS eficiente energéticamente que un motor de combustión.
En un motor de combustión interna, la energía aprovechada es como mucho de entre un 20% y un 28% como máximo en el caso de los motores gasolina y entre un 23 y un 45% en los motores diesel, incluyendo los motores navales que giran a 100 r.p.m.
Dicho de otra manera: En un motor de gasolina, por cada litro “quemado” se aprovechan en forma de trabajo mecánico, entre 200c.c. y 280 c.c. como máximo. El resto se pierde en forma de calor (+60%) y rozamientos de todo tipo.
En un motor diesel, por cada litro (1000 c.c.) “gastado” se aprovechan entre 230 c.c. y 300 c.c. como máximo, el resto se desperdicia.
Los motores térmicos son MUY INEFICIENTES. El Ciclo de Carnot, que explica su funcionamiento, ya establece un rendimiento máximo teórico en torno al 50%.
En realidad el Teorema de Carnot, calcula el rendimiento “teórico” de una máquina térmica, en función de la diferencia de temperatura de trabajo de cada ciclo. En el caso de los motores navales, el rendimiento “teórico” máximo, estaría en torno al 60%. En realidad es de cómo máximo del 50%, y ese rendimiento es para motores diesel de dos tiempos que son realmente grandes (109.000 CV a 100 r.p.m. ) utilizados en cargueros transoceánicos. Para que os hagáis una idea, de las dimensiones de un motor de este tipo, los cilindros son de casi tres metros de diámetro…
Los motores eléctricos actuales, tienen un rendimiento del 95%, sin hacer grandes cosas en ellos. Existe normativa que obliga a que los motores eléctricos tengan como mínimo un rendimiento en torno al 97,5%. Lo cual está súper bien. Los avances en motores eléctricos irán encaminados a mejorar o mantener sus rendimientos, utilizando cada vez menos “tierras raras”, léase mejoras en las aleaciones, mayor precisión mecánica, disposiciones ligeramente flexibles, motores sin imanes permanentes y sin utilizar tierras raras,…
En los motores veremos avances, poco visibles, pero teniendo en cuenta mejoras de “sólo” un 3% en el rendimiento, o reducciones de coste progresivas, estará más que bien en términos absolutos.
Mejorar algo de por sí bueno, tiene mucho mérito. Requiere personas implicadas, muy atentos a lo que hacen, muy competentes y luchadores (en el buen sentido de la palabra), especímenes humanos escasos.
En la gráfica tenéis una comparativa de rendimientos, entre los motores eléctricos y los térmicos, incluyendo el diesel naval y turbinas, tanto movidas por gas como por vapor de agua, que sería el caso de las centrales nucleares.
Fijaros que la diferencia de rendimiento y por tanto de eficiencia, es ABISMAL.
Hasta aquí hemos visto, las diferencias de rendimiento y eficiencia entre motores eléctricos y motores térmicos, pero ¿y la potencia de los motores? ¿y el par motor? ¿y…?
La potencia de un motor térmico y un motor eléctrico.
Recordemos que la potencia, es la capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo, según la fórmula: P = W / t.
La fórmula de cálculo de la potencia, también puede ser expresada como el producto de la fuerza por la velocidad, según la fórmula: P = F · v
La potencia eléctrica se expresa según la fórmula: P= I · V . En donde I, es la intensidad en Amperios de la electricidad (o cantidad de electrones) y V la tensión en voltios de la corriente eléctrica aplicada.
En todas las fórmulas, la potencia puede ser expresada en Vatios, pero como ésta es una unidad muy pequeña se utilizan sus múltiplos superiores como el Kilovatio, el Megavatio, Gigavatio, etc. Y cuando se requieren potencias estables a lo largo del tiempo se expresan en términos de la energía consumida, KW·h, MW·h, GW·h, etc.
Otras unidades empleadas para expresar la potencia, son:
El Caballo de Vapor (CV), en donde 1CV=735,49875 vatios o watts
El HP o también llamado caballo fuerza o caballo de potencia, en donde 1HP= 745, 699 vatios o watts.
1KW equivale 1,36 CV
La potencia entregada de un motor se mide en KW (SI). Se dice que la potencia de un motor es de 100CV, cuando el motor es capaz de entregar 73.549,875 watts o 73,5498 KW (siempre en unas condiciones determinadas).
¡Ojo aquí! El dato de la cifra de potencia se suele dar “a secas”. La potencia de un motor va en función de las revoluciones y del par motor. En realidad, que nos diga el fabricante que el motor entrega 100 CV nos dice algo, pero poca cosa, ya que no sabemos que cifra de par motor entrega y a cuantas revoluciones, para dar esa potencia de salida.
Para “valorar” correctamente un motor es mejor conocer la gráfica de entrega de potencia y mucho mejor la gráfica del par motor.
La gráfica siguiente compara la curva de entrega de par-motor y la potencia de un motor eléctrico de 109CV con un motor de 109 CV de gasolina.
Como se aprecia en la gráfica, el par-motor de un motor eléctrico es muy elevado al principio y decrece al pasar de las 2800 r.p.m. En el motor de combustión empieza a las 800 r.p.m. y termina en las 6500 r.p.m.
Se observa que la potencia entregada por un motor eléctrico también es muy superior y mucho más elástica y constante que en un motor de combustión interna.
Los que hayan conducido un coche eléctrico saben que son una auténtica gozada, en aceleración, en prestaciones y costes de mantenimiento (aquí se incluye, por supuesto, el coste de darle de alimentarlo)...
Pero si los motores eléctricos son tan buenos, ¿porque les cuesta tanto de implantarse?
La Respuesta es sencillísima: LAS BATERÍAS.
Las baterías o sistemas de almacenaje de la energía eléctrica.
Los vehículos eléctricos, tienen sólo una cosa en contra: La autonomía y los tiempos de recarga, es decir, no disponemos “todavía” de un sistema para almacenar la energía eléctrica, que nos ofrezca la rapidez de recarga y autonomía que nos ofrecen los hidrocarburos. Y los humanos somos muy comodones…
Hay que considerar que 1 litro de gasóleo contiene unos 10,72 KW·h de energía en forma de calor.
Una batería como la del Leaf de 24 KW, es capaz de almacenar el equivalente a 2,2 litros de gasóleo (esto no es del todo cierto, puede almacenar más, pero eso, lo explicaremos otro día) .
Con una batería de 24 KW, podemos recorrer 180 Km, y con 2 litros de gasóleo no llegamos a los 50 Km. Recargamos el gasóleo en segundos, mientras que para las baterías necesitamos horas…
Para poner un litro de combustible a nuestra disposición, hemos necesitado quemar 1,25 litros de más; es decir, quemamos 2,25 litros de combustible, para aprovechar sólo 0,25 litros en nuestros vehículos.
Es evidente que el vehículo eléctrico es mucho más eficiente y ecológico que el vehículo convencional.
Las baterías que se están ofreciendo hoy son a base de Litio, un metal, que no es demasiado abundante. Aunque existan reservas de Litio, no significa que sean “extraíbles”, o por lo menos a bajo coste…
El Litio es reciclable, pero tiene un coste energético. Dudo que las baterías de Litio, sean las baterías de referencia en el futuro.
En la actualidad, existen muchas líneas de investigación, que intentan mejorar las baterías de Litio actuales o bien conceptos novedosos de baterías ya existentes, incluso se investiga el almacenaje con moléculas orgánicas.
No voy a extenderme sobre la baterías, sólo comentar que hay investigaciones y desarrollos de todo tipo, litio-aire, zinc-aire, aluminio-aire, litio-azufre, sodio-aire, orgánicas, con cátodos de carbono,… Las mejoras llegarán paulatinamente, al igual que con todos los logros técnicos de nuestro alrededor. Es inevitable.
No creo que se implante un solo tipo de batería, coexistirán de muchos tipos, formatos y composición. Las baterías de los modelos de Tesla, no se parecen en nada a las utilizadas en el Leaf. Existirán otras, más específicas para los vehículos de gran tamaño.
Las 4 claves para las baterías de un futuro a medio plazo, está en la “densidad energética (KW/Kg)”, la abundancia de los materiales utilizados para su fabricación, los tiempos de recarga y “el coste”.
Entiendo que el vehículo eléctrico ha llegado para quedarse, sí o sí, porque no hay otra posibilidad, por necesidad. La humanidad no renunciará tan fácilmente a la libertad de movimientos que nos han brindado los vehículos.
Hay que ir despidiéndose “amablemente” de los hidrocarburos. Han sido la auténtica palanca para la evolución de nuestra sociedad en los últimos 128 años.
Hemos avanzado mucho gracias a su excelente TRE. Un TRE que ya está bajando más rápido de lo que se quiere aceptar.
Dependerá de excelentes humanos, que este cambio de paradigma energético sea lo menos doloroso posible, sin guerras ni conflictos.
QUEDA INAUGURADA UNA NUEVA ERA.
Algunos de los artículos más consultados de este blog son los que yo escribí refiriéndome a las limitaciones de los coches eléctricos y por qué nunca se adoptarán a gran escala. En esta ocasión, Albert Bagué ha querido hacer un artículo en defensa del vehículo eléctrico como la gran opción de futuro. El razonamiento de Albert, correcto en términos técnicos, no sortea los problemas que yo apuntaba en los anteriores artículos, pero en aras de una pluralidad de la que a veces se acusa a este blog de carecer he decidido publicar la pieza de Albert para que Vds. mismos la juzguen.
Salu2,
AMT
El vehículo eléctrico, sí o sí, el Gran Acierto.
En contraposición, “parcial”, al artículo presente en este Blog, titulado “El coche eléctrico, un grave error”, he escrito el presente, no para llevar la contraria al Sr. Turiel, si no con el fin de aclarar conceptos y ampliar, si cabe, algunos otros.
En el presente artículo se hablará de motores, de eficiencia energética y de baterías.
Cuando la AIE habla de eficiencia energética, está diciendo muchas cosas, sin concretar casi nada, la eficiencia energética es amplísima y abarca muchísimos campos. Y lo mejor de todo, es que es rentable.
La energía eléctrica, sí o sí, substituirá la energía química obtenida de los combustibles fósiles. Entiendo que la velocidad de esta transición, a una sociedad totalmente eléctrica, la va a regular el mercado en función de las necesidades reales de las personas, empresas e instituciones.
Lenta pero inexorablemente, nuestra sociedad, tendrá que ir convirtiéndose en una sociedad basada en el movimiento de electrones, abandonando el uso “muy ineficiente” y “escaso” de los combustibles fósiles. Y esto será así por varios motivos:
1. La electricidad es fácil de generar.
2. Se puede llevar a grandes distancias, es fácil de conducir y no es visualmente contaminante (no se ve).
3. Es silenciosa ( es una característica importante, ya que el ruido es un contaminante físico y de los más importantes).
4. No emite residuos por “sí misma” (otra cosa son los procesos industriales utilizados para generarla).
5. No desprende olores desagradables.
6. La electricidad se puede transformar en calor, en frío, en movimiento (trabajo mecánico), luz…sirve para “casi” todo, con una eficiencia superior a la de la quema de hidrocarburos.
7. La energía eléctrica es más eficiente en términos económicos y ecológicos que la energía obtenida de los hidrocarburos y además la puede generar cualquiera que se lo proponga.
8. En menos de 17 años los combustibles fósiles serán muy caros, por escasos, más que por el interés de especular con ellos, que también. Llegará un punto, en que el coste limitará por completo la demanda, y la escasez lo acabará de rematar. Esperemos que el pánico no haga estragos.
9. De momento, la energía eléctrica es la única, “CAPAZ” de abarcar tantos ámbitos de nuestras necesidades energéticas.
10. La energía eléctrica es la más eficiente de todas en su aplicación práctica, más que la nuclear y más que la química (el petróleo). Si es por eficiencia la energía eléctrica gana por goleada a todas las energías conocidas.
La energía eléctrica es la “Energía por Excelencia” a pesar de que sólo sea algo más de un 25% del total de la energía que consumimos, algo que va a cambiar, sí o sí, por pura necesidad. Y no nos queda mucho tiempo, para evitar que este proceso sea lo menos traumático posible. Por otro lado todos los “cambios sustanciales” siempre son traumáticos. Los humanos somos animales de costumbres, nos guste o no. Por tanto, dependerá de nuestra capacidad de adaptación y aceptación, que la transición sea más o menos dolorosa y/o penosa.
El motor eléctrico es MUCHO MÁS eficiente energéticamente que un motor de combustión.
En un motor de combustión interna, la energía aprovechada es como mucho de entre un 20% y un 28% como máximo en el caso de los motores gasolina y entre un 23 y un 45% en los motores diesel, incluyendo los motores navales que giran a 100 r.p.m.
Dicho de otra manera: En un motor de gasolina, por cada litro “quemado” se aprovechan en forma de trabajo mecánico, entre 200c.c. y 280 c.c. como máximo. El resto se pierde en forma de calor (+60%) y rozamientos de todo tipo.
En un motor diesel, por cada litro (1000 c.c.) “gastado” se aprovechan entre 230 c.c. y 300 c.c. como máximo, el resto se desperdicia.
Los motores térmicos son MUY INEFICIENTES. El Ciclo de Carnot, que explica su funcionamiento, ya establece un rendimiento máximo teórico en torno al 50%.
En realidad el Teorema de Carnot, calcula el rendimiento “teórico” de una máquina térmica, en función de la diferencia de temperatura de trabajo de cada ciclo. En el caso de los motores navales, el rendimiento “teórico” máximo, estaría en torno al 60%. En realidad es de cómo máximo del 50%, y ese rendimiento es para motores diesel de dos tiempos que son realmente grandes (109.000 CV a 100 r.p.m. ) utilizados en cargueros transoceánicos. Para que os hagáis una idea, de las dimensiones de un motor de este tipo, los cilindros son de casi tres metros de diámetro…
Los motores eléctricos actuales, tienen un rendimiento del 95%, sin hacer grandes cosas en ellos. Existe normativa que obliga a que los motores eléctricos tengan como mínimo un rendimiento en torno al 97,5%. Lo cual está súper bien. Los avances en motores eléctricos irán encaminados a mejorar o mantener sus rendimientos, utilizando cada vez menos “tierras raras”, léase mejoras en las aleaciones, mayor precisión mecánica, disposiciones ligeramente flexibles, motores sin imanes permanentes y sin utilizar tierras raras,…
En los motores veremos avances, poco visibles, pero teniendo en cuenta mejoras de “sólo” un 3% en el rendimiento, o reducciones de coste progresivas, estará más que bien en términos absolutos.
Mejorar algo de por sí bueno, tiene mucho mérito. Requiere personas implicadas, muy atentos a lo que hacen, muy competentes y luchadores (en el buen sentido de la palabra), especímenes humanos escasos.
En la gráfica tenéis una comparativa de rendimientos, entre los motores eléctricos y los térmicos, incluyendo el diesel naval y turbinas, tanto movidas por gas como por vapor de agua, que sería el caso de las centrales nucleares.
Fijaros que la diferencia de rendimiento y por tanto de eficiencia, es ABISMAL.
Hasta aquí hemos visto, las diferencias de rendimiento y eficiencia entre motores eléctricos y motores térmicos, pero ¿y la potencia de los motores? ¿y el par motor? ¿y…?
La potencia de un motor térmico y un motor eléctrico.
Recordemos que la potencia, es la capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo, según la fórmula: P = W / t.
La fórmula de cálculo de la potencia, también puede ser expresada como el producto de la fuerza por la velocidad, según la fórmula: P = F · v
La potencia eléctrica se expresa según la fórmula: P= I · V . En donde I, es la intensidad en Amperios de la electricidad (o cantidad de electrones) y V la tensión en voltios de la corriente eléctrica aplicada.
En todas las fórmulas, la potencia puede ser expresada en Vatios, pero como ésta es una unidad muy pequeña se utilizan sus múltiplos superiores como el Kilovatio, el Megavatio, Gigavatio, etc. Y cuando se requieren potencias estables a lo largo del tiempo se expresan en términos de la energía consumida, KW·h, MW·h, GW·h, etc.
Otras unidades empleadas para expresar la potencia, son:
El Caballo de Vapor (CV), en donde 1CV=735,49875 vatios o watts
El HP o también llamado caballo fuerza o caballo de potencia, en donde 1HP= 745, 699 vatios o watts.
1KW equivale 1,36 CV
La potencia entregada de un motor se mide en KW (SI). Se dice que la potencia de un motor es de 100CV, cuando el motor es capaz de entregar 73.549,875 watts o 73,5498 KW (siempre en unas condiciones determinadas).
¡Ojo aquí! El dato de la cifra de potencia se suele dar “a secas”. La potencia de un motor va en función de las revoluciones y del par motor. En realidad, que nos diga el fabricante que el motor entrega 100 CV nos dice algo, pero poca cosa, ya que no sabemos que cifra de par motor entrega y a cuantas revoluciones, para dar esa potencia de salida.
Para “valorar” correctamente un motor es mejor conocer la gráfica de entrega de potencia y mucho mejor la gráfica del par motor.
La gráfica siguiente compara la curva de entrega de par-motor y la potencia de un motor eléctrico de 109CV con un motor de 109 CV de gasolina.
Como se aprecia en la gráfica, el par-motor de un motor eléctrico es muy elevado al principio y decrece al pasar de las 2800 r.p.m. En el motor de combustión empieza a las 800 r.p.m. y termina en las 6500 r.p.m.
Se observa que la potencia entregada por un motor eléctrico también es muy superior y mucho más elástica y constante que en un motor de combustión interna.
Los que hayan conducido un coche eléctrico saben que son una auténtica gozada, en aceleración, en prestaciones y costes de mantenimiento (aquí se incluye, por supuesto, el coste de darle de alimentarlo)...
Pero si los motores eléctricos son tan buenos, ¿porque les cuesta tanto de implantarse?
La Respuesta es sencillísima: LAS BATERÍAS.
Las baterías o sistemas de almacenaje de la energía eléctrica.
Los vehículos eléctricos, tienen sólo una cosa en contra: La autonomía y los tiempos de recarga, es decir, no disponemos “todavía” de un sistema para almacenar la energía eléctrica, que nos ofrezca la rapidez de recarga y autonomía que nos ofrecen los hidrocarburos. Y los humanos somos muy comodones…
Hay que considerar que 1 litro de gasóleo contiene unos 10,72 KW·h de energía en forma de calor.
Una batería como la del Leaf de 24 KW, es capaz de almacenar el equivalente a 2,2 litros de gasóleo (esto no es del todo cierto, puede almacenar más, pero eso, lo explicaremos otro día) .
Con una batería de 24 KW, podemos recorrer 180 Km, y con 2 litros de gasóleo no llegamos a los 50 Km. Recargamos el gasóleo en segundos, mientras que para las baterías necesitamos horas…
Para poner un litro de combustible a nuestra disposición, hemos necesitado quemar 1,25 litros de más; es decir, quemamos 2,25 litros de combustible, para aprovechar sólo 0,25 litros en nuestros vehículos.
Es evidente que el vehículo eléctrico es mucho más eficiente y ecológico que el vehículo convencional.
Las baterías que se están ofreciendo hoy son a base de Litio, un metal, que no es demasiado abundante. Aunque existan reservas de Litio, no significa que sean “extraíbles”, o por lo menos a bajo coste…
El Litio es reciclable, pero tiene un coste energético. Dudo que las baterías de Litio, sean las baterías de referencia en el futuro.
En la actualidad, existen muchas líneas de investigación, que intentan mejorar las baterías de Litio actuales o bien conceptos novedosos de baterías ya existentes, incluso se investiga el almacenaje con moléculas orgánicas.
No voy a extenderme sobre la baterías, sólo comentar que hay investigaciones y desarrollos de todo tipo, litio-aire, zinc-aire, aluminio-aire, litio-azufre, sodio-aire, orgánicas, con cátodos de carbono,… Las mejoras llegarán paulatinamente, al igual que con todos los logros técnicos de nuestro alrededor. Es inevitable.
No creo que se implante un solo tipo de batería, coexistirán de muchos tipos, formatos y composición. Las baterías de los modelos de Tesla, no se parecen en nada a las utilizadas en el Leaf. Existirán otras, más específicas para los vehículos de gran tamaño.
Las 4 claves para las baterías de un futuro a medio plazo, está en la “densidad energética (KW/Kg)”, la abundancia de los materiales utilizados para su fabricación, los tiempos de recarga y “el coste”.
Entiendo que el vehículo eléctrico ha llegado para quedarse, sí o sí, porque no hay otra posibilidad, por necesidad. La humanidad no renunciará tan fácilmente a la libertad de movimientos que nos han brindado los vehículos.
Hay que ir despidiéndose “amablemente” de los hidrocarburos. Han sido la auténtica palanca para la evolución de nuestra sociedad en los últimos 128 años.
Hemos avanzado mucho gracias a su excelente TRE. Un TRE que ya está bajando más rápido de lo que se quiere aceptar.
Dependerá de excelentes humanos, que este cambio de paradigma energético sea lo menos doloroso posible, sin guerras ni conflictos.
QUEDA INAUGURADA UNA NUEVA ERA.
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:18 pm
Se incrementa el tráfico ferroviario en EE.UU.
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:07
El tráfico ferroviario, un excelente indicador económico adelantado, muestra signos de crecimiento en los primeros días del 2014, con incrementos de un dígito en los vagones de carga y en el tráfico intermodal (+4,8%)
Como vemos en el gráfico adjunto realizado por Orcam Financial Group LLC, el tráfico ferroviario se adentra aún más en zona de expansión económica, alcanzando niveles no vistos desde mediados de 2011, lo cual es una buena señal de crecimiento.
Blackrock: Objetivo en los 335 dólares mientras mantenga los 298$
BNP Paribas
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:35:00
Tendencia a corto plazo: Nuestro punto de rotación se sitúa en 298.
Nuestra preferencia: siempre y cuando se mantenga el soporte en 298, pondremos las miras en 335.
Escenario alternativo: por debajo de 298, el riesgo es una caída hasta 287 y 280.
En lo referente al análisis técnico, el índice de fuerza relativa (RSI) se encuentra por encima de su zona de neutralidad de 50. El indicador de convergencia/divergencia de medias móviles (MACD) se sitúa por debajo de su línea de señal y es postitivo.
Resistencias y soportes: 342 * 335 ** 329 - 302 298 ** 287 *
Tendencia a medio plazo: El Subyacente está superior a su media móvil 100 dias (290.79). La distancia con respecto a ésta es de 5.4%. Al alza la resistencia a vigilar es 349, el soporte clave está en torno a 280.
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:07
El tráfico ferroviario, un excelente indicador económico adelantado, muestra signos de crecimiento en los primeros días del 2014, con incrementos de un dígito en los vagones de carga y en el tráfico intermodal (+4,8%)
Como vemos en el gráfico adjunto realizado por Orcam Financial Group LLC, el tráfico ferroviario se adentra aún más en zona de expansión económica, alcanzando niveles no vistos desde mediados de 2011, lo cual es una buena señal de crecimiento.
Blackrock: Objetivo en los 335 dólares mientras mantenga los 298$
BNP Paribas
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:35:00
Tendencia a corto plazo: Nuestro punto de rotación se sitúa en 298.
Nuestra preferencia: siempre y cuando se mantenga el soporte en 298, pondremos las miras en 335.
Escenario alternativo: por debajo de 298, el riesgo es una caída hasta 287 y 280.
En lo referente al análisis técnico, el índice de fuerza relativa (RSI) se encuentra por encima de su zona de neutralidad de 50. El indicador de convergencia/divergencia de medias móviles (MACD) se sitúa por debajo de su línea de señal y es postitivo.
Resistencias y soportes: 342 * 335 ** 329 - 302 298 ** 287 *
Tendencia a medio plazo: El Subyacente está superior a su media móvil 100 dias (290.79). La distancia con respecto a ésta es de 5.4%. Al alza la resistencia a vigilar es 349, el soporte clave está en torno a 280.
- Fenix
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:19 pm
Los más optimistas de 2013 siguen siendo optimistas en 2014
Carlos Montero
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:55:00
Ha habido grandes ganadores en el 2013, y entre ellos, están aquellos analistas y gestores que se mostraron a finales del 2012 muy optimista con los mercados. Evidentemente acertaron. Howard Gold del WSJ ha recogido la opinión actual de cinco analistas financieros que han sido especialmente alcistas con los mercados de valores en los últimos dos años:
Laszlo Birinyi de Birinyi Associates fue uno de los primeros analistas en denominar a este mercado como alcista de largo plazo. A principios de 2011 afirmó que el S&P 500 podría llegar a los 2.800 puntos en el mejor de los casos, aunque el escenario más probable sería una subida hacia los 2.100 puntos. Laszlo mantiene ese escenario, y cree que “superará los 2.000 puntos antes de que la tendencia alcista haya terminado”.
Jim Paulsen de Wells Capital Management ha mantenido siempre que el mercado alcista en el mercado de acciones no es únicamente el resultado de la política monetaria ultra flexible de la Reserva Federal. En 2012 Paulsen afirmaba: “Creo que vamos asistir a una recuperación de varios años, debido a que los fundamentales son mejores de lo que la mayoría de la gente cree. La recuperación económica en EE.UU. es mucho menos vulnerables a choques externos que en cualquier otro momento desde el fin de la recesión”.
Para 2014 Paulsen espera un año volátil, pero esencialmente plano para las acciones, “pero también creemos que el mercado alcista es probable que dure varios años más”. Paulsen estima un crecimiento anual en EE.UU. del 5%, y cree que el BPA del S&P 500 alcanzará los 135 dólares en cinco años. “La creciente confianza de los inversores conducirá el PER a 21 veces beneficio, lo que implica un precio objetivo para el S&P 500 en 2.800 puntos”.
Craig Johnson, analista de Piper Jaffray, afirmaba en agosto de 2012: “Las condiciones son las adecuadas para que el S&P 500 rompa finalmente nuevos máximos, y creemos que un nuevo mercado alcista está más al alcance de lo que la mayoría de la gente cree”. Sus objetivos eran de 1.700 puntos para final de 2013 y 2000 para 2014. Posteriormente el precio objetivo de 2013 lo subió a los 1.850 puntos.
Este pasado diciembre Jaffray afirmó: “Pensamos que se puede producir un significativo retroceso en el mercado en 2014. Sin embargo, creemos que la caída se desarrollará después de alcanzar nuestro precio objetivo en los 2.000 puntos a principios de año.”.
Marcos Arbeter de S & P Capital IQ es otro técnico que en las primeras fases de esta tendencia la clasificó como alcista de largo plazo. En septiembre de 2012 Arbeter afirmaba, “las condiciones técnicas sugieren el fin de la fase bajista de ciclo, y el inicio de una nueva tendencia alcista del mismo rango. Creemos que superaremos los antiguos máximos (1.565 puntos), y que se alcanzará el rango 1.800-2.000 puntos el próximo par de años.
A finales del pasado septiembre, Arbeter afirmaba que si supera los 1.850 puntos la subida podría extenderse hasta los 1.950 puntos. La semana pasada escribió: "Todavía estamos en la búsqueda de un máximo principal que ocurrirá en algún momento del primer o segundo trimestre del año, seguido de una disminución importante del 10% al 20%, posiblemente durante el tercer o cuarto trimestre".
Jeremy Siegel, de la Wharton School de la Universidad de Pennsylvania, afirmó en agosto de 2011 que el Dow Jones de Industriales podría llegar a los 17.000 puntos en 2013 (alcanzó los 16.576 puntos).
Siegel sigue siendo alcista. El 31 de diciembre dijo en la CNBC “parece que los 18.000 puntos parecen ser el verdadero valor de mercado del Dow Jones, teniendo en cuenta el escenario de crecimiento de beneficio que manejo. Los mercados alcistas suelen llevar los índices un 10%-20% más allá de sus precios objetivos.”
Carlos Montero
Martes, 14 de Enero del 2014 - 19:55:00
Ha habido grandes ganadores en el 2013, y entre ellos, están aquellos analistas y gestores que se mostraron a finales del 2012 muy optimista con los mercados. Evidentemente acertaron. Howard Gold del WSJ ha recogido la opinión actual de cinco analistas financieros que han sido especialmente alcistas con los mercados de valores en los últimos dos años:
Laszlo Birinyi de Birinyi Associates fue uno de los primeros analistas en denominar a este mercado como alcista de largo plazo. A principios de 2011 afirmó que el S&P 500 podría llegar a los 2.800 puntos en el mejor de los casos, aunque el escenario más probable sería una subida hacia los 2.100 puntos. Laszlo mantiene ese escenario, y cree que “superará los 2.000 puntos antes de que la tendencia alcista haya terminado”.
Jim Paulsen de Wells Capital Management ha mantenido siempre que el mercado alcista en el mercado de acciones no es únicamente el resultado de la política monetaria ultra flexible de la Reserva Federal. En 2012 Paulsen afirmaba: “Creo que vamos asistir a una recuperación de varios años, debido a que los fundamentales son mejores de lo que la mayoría de la gente cree. La recuperación económica en EE.UU. es mucho menos vulnerables a choques externos que en cualquier otro momento desde el fin de la recesión”.
Para 2014 Paulsen espera un año volátil, pero esencialmente plano para las acciones, “pero también creemos que el mercado alcista es probable que dure varios años más”. Paulsen estima un crecimiento anual en EE.UU. del 5%, y cree que el BPA del S&P 500 alcanzará los 135 dólares en cinco años. “La creciente confianza de los inversores conducirá el PER a 21 veces beneficio, lo que implica un precio objetivo para el S&P 500 en 2.800 puntos”.
Craig Johnson, analista de Piper Jaffray, afirmaba en agosto de 2012: “Las condiciones son las adecuadas para que el S&P 500 rompa finalmente nuevos máximos, y creemos que un nuevo mercado alcista está más al alcance de lo que la mayoría de la gente cree”. Sus objetivos eran de 1.700 puntos para final de 2013 y 2000 para 2014. Posteriormente el precio objetivo de 2013 lo subió a los 1.850 puntos.
Este pasado diciembre Jaffray afirmó: “Pensamos que se puede producir un significativo retroceso en el mercado en 2014. Sin embargo, creemos que la caída se desarrollará después de alcanzar nuestro precio objetivo en los 2.000 puntos a principios de año.”.
Marcos Arbeter de S & P Capital IQ es otro técnico que en las primeras fases de esta tendencia la clasificó como alcista de largo plazo. En septiembre de 2012 Arbeter afirmaba, “las condiciones técnicas sugieren el fin de la fase bajista de ciclo, y el inicio de una nueva tendencia alcista del mismo rango. Creemos que superaremos los antiguos máximos (1.565 puntos), y que se alcanzará el rango 1.800-2.000 puntos el próximo par de años.
A finales del pasado septiembre, Arbeter afirmaba que si supera los 1.850 puntos la subida podría extenderse hasta los 1.950 puntos. La semana pasada escribió: "Todavía estamos en la búsqueda de un máximo principal que ocurrirá en algún momento del primer o segundo trimestre del año, seguido de una disminución importante del 10% al 20%, posiblemente durante el tercer o cuarto trimestre".
Jeremy Siegel, de la Wharton School de la Universidad de Pennsylvania, afirmó en agosto de 2011 que el Dow Jones de Industriales podría llegar a los 17.000 puntos en 2013 (alcanzó los 16.576 puntos).
Siegel sigue siendo alcista. El 31 de diciembre dijo en la CNBC “parece que los 18.000 puntos parecen ser el verdadero valor de mercado del Dow Jones, teniendo en cuenta el escenario de crecimiento de beneficio que manejo. Los mercados alcistas suelen llevar los índices un 10%-20% más allá de sus precios objetivos.”
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:21 pm
Mastercard. Bajista mientras no supere los 857
CMC Markets
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:16
Punto de rotación se sitúa en 857.
Preferencia: siempre que se mantenga la resistencia en 857, pondremos las miras en 766.
Escenario alternativo: por encima de 857, objetivo 882 y 897.
En lo referente al análisis técnico, el índice de fuerza relativa (RSI) se encuentra por debajo de su zona de neutralidad de 50. El indicador de convergencia/divergencia de medias móviles (MACD) se sitúa por debajo de su línea de señal y es positivo.
Goldman continúa infraponderando las Commodities
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:28:00
Los analistas de Goldman Sachs siguen infraponderados en las materias primas ya que esperan una rentabilidad a 12 meses del -3%.
Goldman continúa pronosticando que los precios del petróleo se mantendrán relativamente estables, pero con riesgos sesgado a la baja. Ve una desventaja más significativa a lo largo del año en el oro, el cobre y la soja, debido al aumento de las tasas de interés, el aumento de la oferta de cobre y una expectativa de producción récord de soja en América del Sur, respectivamente.
Un nuevo ciclo invertido de commodities. En este nuevo ciclo, el crecimiento de la producción de esquisto en Estados Unidos mantiene bajos los precios de la energía en EE.UU., lo que refuerza la recuperación económica del país y a su vez estimula más recortes de estímulos.
"Esta política monetaria menos acomodaticia pone más presión a la baja sobre la demanda de los productos básicos de los Mercados Emergentes, mientras que la devaluación de las monedas Emergentes asociada incentiva a estos países a producir más mercancías para recaudar efectivo. Esto supone una mayor presión a la baja sobre los precios de las materias primas, que a su vez refuerza la recuperación económica de EE.UU.", según Goldman Sachs.
CMC Markets
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:16
Punto de rotación se sitúa en 857.
Preferencia: siempre que se mantenga la resistencia en 857, pondremos las miras en 766.
Escenario alternativo: por encima de 857, objetivo 882 y 897.
En lo referente al análisis técnico, el índice de fuerza relativa (RSI) se encuentra por debajo de su zona de neutralidad de 50. El indicador de convergencia/divergencia de medias móviles (MACD) se sitúa por debajo de su línea de señal y es positivo.
Goldman continúa infraponderando las Commodities
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:28:00
Los analistas de Goldman Sachs siguen infraponderados en las materias primas ya que esperan una rentabilidad a 12 meses del -3%.
Goldman continúa pronosticando que los precios del petróleo se mantendrán relativamente estables, pero con riesgos sesgado a la baja. Ve una desventaja más significativa a lo largo del año en el oro, el cobre y la soja, debido al aumento de las tasas de interés, el aumento de la oferta de cobre y una expectativa de producción récord de soja en América del Sur, respectivamente.
Un nuevo ciclo invertido de commodities. En este nuevo ciclo, el crecimiento de la producción de esquisto en Estados Unidos mantiene bajos los precios de la energía en EE.UU., lo que refuerza la recuperación económica del país y a su vez estimula más recortes de estímulos.
"Esta política monetaria menos acomodaticia pone más presión a la baja sobre la demanda de los productos básicos de los Mercados Emergentes, mientras que la devaluación de las monedas Emergentes asociada incentiva a estos países a producir más mercancías para recaudar efectivo. Esto supone una mayor presión a la baja sobre los precios de las materias primas, que a su vez refuerza la recuperación económica de EE.UU.", según Goldman Sachs.
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:23 pm
El principal potencial de la bolsa europea reside en la normalización de los beneficios
Santander Private Banking
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:35:00
Por valoración, el S&P 500 es uno de los índices desarrollados más ajustados, situándose próximo a niveles de fair value . Por tanto, el margen de revalorización es más reducido en el activo estadounidense.
El principal potencial de la bolsa europea reside en la normalización de los beneficios, que se sitúan en la actualidad un 36% por debajo de sus nivel tendencial. Por orden de atractivo en mercados OCDE estarían Europa, España, Japón y EEUU. Enfoque selectivo en mercados emergentes: China, México, Corea, Tailandia, Singapur, Taiwan y Polonia, nuestras preferencias.
Mercado de Deuda
En clave soberana seguimos sin asumir duración en las curvas núcleo, al igual que no lo hicimos en todo 2013, dado que esperamos un tensionamiento de las mismas. En el caso estadounidense, en este contexto, podría empezar a tener sentido las emisiones flotantes. La apuesta en soberanos en Europa la ceñimos para empezar 2014 a la periferia.
La deuda pública española continúa siendo moderadamente atractiva debido al devengo de TIR más elevado, aunque su recorrido sería más reducido que en 2013. Esperamos que la prima de riesgo soberano se estreche hasta cotas de 150 puntos básicos en el tramo a 10 años (si bien, la base -curva Tesoro alemana- se tensionaría). Italia y Portugal son dos alternativas también a considerar en función del devenir de los acontecimientos institucionales.
En la vertiente corporativa, damos preferencia a High Yield frente a Investment Grade, con (i) segmento BB y (ii) duración corta o cubierta, como parámetros preferentes
Thomas Sargent (Nobel Economía): La era del dólar podría tocar a su fin
RT
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:55:00
El premio Nobel de Economía en 2011, Thomas Sargent, no descarta que la era del dólar estadounidense como moneda mundial de comercio pueda llegar a su fin, según señala RT.
En estos términos se expresó Sargent durante su reciente visita a China, informa la revista 'China Entrepreneur', citado por el portal Want China Times.
El dólar estadounidense se convirtió rápidamente en la moneda de comercio más importante del mundo tras la Segunda Guerra Mundial, ya que la guerra había afectado a EE.UU. relativamente menos que a otros países, lo que permitió mantener su balanza de pagos, señaló Sargent.
Según él, en el futuro todos los gobiernos actuarán con más precaución, pero permitirán a la gente decidir qué moneda de comercio prefieren usar. Si deciden a usar una moneda diferente como el yuan chino, por ejemplo, entonces la era del dólar EE.UU. terminará.
En relación a las divisas virtuales, como Bitcoin, Sargent dijo que, definitivamente, son una solución si el sistema es estable, ya que tiene más potencial que el oro. Dado que se trata de una moneda virtual, se necesita un cierto grado de confianza en la sociedad y el ambiente virtual.
RT
Santander Private Banking
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:35:00
Por valoración, el S&P 500 es uno de los índices desarrollados más ajustados, situándose próximo a niveles de fair value . Por tanto, el margen de revalorización es más reducido en el activo estadounidense.
El principal potencial de la bolsa europea reside en la normalización de los beneficios, que se sitúan en la actualidad un 36% por debajo de sus nivel tendencial. Por orden de atractivo en mercados OCDE estarían Europa, España, Japón y EEUU. Enfoque selectivo en mercados emergentes: China, México, Corea, Tailandia, Singapur, Taiwan y Polonia, nuestras preferencias.
Mercado de Deuda
En clave soberana seguimos sin asumir duración en las curvas núcleo, al igual que no lo hicimos en todo 2013, dado que esperamos un tensionamiento de las mismas. En el caso estadounidense, en este contexto, podría empezar a tener sentido las emisiones flotantes. La apuesta en soberanos en Europa la ceñimos para empezar 2014 a la periferia.
La deuda pública española continúa siendo moderadamente atractiva debido al devengo de TIR más elevado, aunque su recorrido sería más reducido que en 2013. Esperamos que la prima de riesgo soberano se estreche hasta cotas de 150 puntos básicos en el tramo a 10 años (si bien, la base -curva Tesoro alemana- se tensionaría). Italia y Portugal son dos alternativas también a considerar en función del devenir de los acontecimientos institucionales.
En la vertiente corporativa, damos preferencia a High Yield frente a Investment Grade, con (i) segmento BB y (ii) duración corta o cubierta, como parámetros preferentes
Thomas Sargent (Nobel Economía): La era del dólar podría tocar a su fin
RT
Martes, 14 de Enero del 2014 - 20:55:00
El premio Nobel de Economía en 2011, Thomas Sargent, no descarta que la era del dólar estadounidense como moneda mundial de comercio pueda llegar a su fin, según señala RT.
En estos términos se expresó Sargent durante su reciente visita a China, informa la revista 'China Entrepreneur', citado por el portal Want China Times.
El dólar estadounidense se convirtió rápidamente en la moneda de comercio más importante del mundo tras la Segunda Guerra Mundial, ya que la guerra había afectado a EE.UU. relativamente menos que a otros países, lo que permitió mantener su balanza de pagos, señaló Sargent.
Según él, en el futuro todos los gobiernos actuarán con más precaución, pero permitirán a la gente decidir qué moneda de comercio prefieren usar. Si deciden a usar una moneda diferente como el yuan chino, por ejemplo, entonces la era del dólar EE.UU. terminará.
En relación a las divisas virtuales, como Bitcoin, Sargent dijo que, definitivamente, son una solución si el sistema es estable, ya que tiene más potencial que el oro. Dado que se trata de una moneda virtual, se necesita un cierto grado de confianza en la sociedad y el ambiente virtual.
RT
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Re: Martes 14/01/14 Ventas retail. inventarios de negocios
por Fenix » Mié Ene 15, 2014 10:26 pm
Richard Bernstein: No hay burbuja en el Mercado de Acciones
Martes, 14 de Enero del 2014 - 21:25:00
Richard Bernstein se une al coro de analistas que cree que no hay una burbuja en el mercado bursátil. En su última (Vía PragCap) Bernstein dijo:
"En su maravilloso libro, "Devil Take Hind Most", Edward Chancellor demuestra que las burbujas financieras tienden a seguir patrones similares. Lo más importante, su trabajo sugiere que la valoración por sí sola no constituye una burbuja financiera. Las burbujas financieras van más allá de los mercados financieros y tienden a impregnar la sociedad. Nuestra interpretación de la obra de Chancellor es que hay cinco características comunes a una burbuja financiera. El mercado de acciones de EE.UU. no parece coincidir con estas características. Las cinco características son:
1) la liquidez disponible
2) Aumento del uso del apalancamiento
3) La democratización del mercado
4) Aumento del volumen de negocios
5) Récord de nuevas emisiones
Uno podría ciertamente argumentar que los extraordinarios esfuerzos de la Fed para estimular la economía de EE.UU. han proporcionado una tremenda liquidez a los mercados financieros.
Sin embargo, encontramos pocas evidencias de que las otras cuatro características se aplican actualmente al mercado de renta variable EE.UU..
Por ejemplo, muchos han señalado que el volumen fue débil durante 2013, las salidas a bolsa no fueron espectaculares, y la protección fue más importante para la mayoría de los inversores que el apalancamiento para elevar la rentabilidad.
Martes, 14 de Enero del 2014 - 21:25:00
Richard Bernstein se une al coro de analistas que cree que no hay una burbuja en el mercado bursátil. En su última (Vía PragCap) Bernstein dijo:
"En su maravilloso libro, "Devil Take Hind Most", Edward Chancellor demuestra que las burbujas financieras tienden a seguir patrones similares. Lo más importante, su trabajo sugiere que la valoración por sí sola no constituye una burbuja financiera. Las burbujas financieras van más allá de los mercados financieros y tienden a impregnar la sociedad. Nuestra interpretación de la obra de Chancellor es que hay cinco características comunes a una burbuja financiera. El mercado de acciones de EE.UU. no parece coincidir con estas características. Las cinco características son:
1) la liquidez disponible
2) Aumento del uso del apalancamiento
3) La democratización del mercado
4) Aumento del volumen de negocios
5) Récord de nuevas emisiones
Uno podría ciertamente argumentar que los extraordinarios esfuerzos de la Fed para estimular la economía de EE.UU. han proporcionado una tremenda liquidez a los mercados financieros.
Sin embargo, encontramos pocas evidencias de que las otras cuatro características se aplican actualmente al mercado de renta variable EE.UU..
Por ejemplo, muchos han señalado que el volumen fue débil durante 2013, las salidas a bolsa no fueron espectaculares, y la protección fue más importante para la mayoría de los inversores que el apalancamiento para elevar la rentabilidad.
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